-ѕоиск по дневнику

ѕоиск сообщений в јэрогриль

 -ѕодписка по e-mail

 

 -—татистика

—татистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
—оздан: 12.10.2011
«аписей: 130
 омментариев: 253
Ќаписано: 1968

¬ыбрана рубрика —амолЄты.


—оседние рубрики: ¬ертолЄты(0)

ƒругие рубрики в этом дневнике: ѕрошлые жизни(2), ѕрограммирование(1), ѕриколы(9), ѕороды собак(3), ћоЄ(5), ћедицина(13),  ошки(9),  ниги(1), ∆ивотные(15), ¬с€кое(56), ¬идео(2), јвиаци€(1)
 омментарии (0)

—амолет “у-160 будет модернизирован

ƒневник

—реда, 10 јвгуста 2016 г. 18:27 + в цитатник

—амолет “у-160, известный также по прозвищу «Ѕелый лебедь», значительно опережал свое врем€.  огда в 1984 году он был запущен в серийное производство, никто даже подумать не мог, что эта машина в течение 30 лет будет удерживать первое место по целому р€ду показателей. ќсобенности конструкции позвол€ет «Ѕелому лебедю» мен€ть геометрию крыла, а удобный салон обеспечивает комфорт экипажу.”никальность по всем параметрамЌесмотр€ на стремительное развитие технологий авиастроени€, разработанный 80-х “у-160 остаетс€ и по нынешний день рекордсменом размерам и мощности среди сверхзвуковых самолетов военной авиации.

—амолет “у-160 будет модернизирован
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты

ћетки:  
 омментарии (3)

јн-124

ѕонедельник, 12 ƒекабр€ 2011 г. 00:12 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-124.php — по€влением в 1965 г. первого в мире широкофюзел€жного транспортного самолета јн-22 началс€ очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. ¬ —Ўј вовсю шла разработка ¬“— нового поколени€ Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам €вно превосходил "јнтей". Ётот факт не только снижал престиж советского самолетостроени€, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. «абот€сь об ответных мерах, ÷   ѕ—— и —ћ ———– издали ѕостановление ╧ 564-180 от 21.07.66 г. "ќб основных направлени€х развити€ авиационной техники и вооружени€ на 1966-70 гг.", в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ¬“— до 100-120 т. ¬скоре вышло в свет –ешение  омиссии ѕрезидиума —ћ ———– ╧ 206 от 24.08.66 г., а также приказы ћјѕ ╧ 352 от 5.08.66 г. и ╧ 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием дл€ развертывани€ на  иевском механическом заводе ( ћ« - так в то врем€ называлс€ јЌ“  им. ќ.  . јнтонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор ј. я. Ѕелолипецкий.

ѕервым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по јн-22. ¬ частности, фюзел€ж "јнте€" предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, “-образным оперением и четырьм€ двухконтурными турбореактивными двигател€ми (ƒ“–ƒ) со взлетной т€гой 25000 кгс каждый. ¬ грузовой кабине с размерами 32,7x4,4x4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на рассто€ние до 3500 км. –асчетна€ взлетна€ масса самолета, названного јн-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. ¬ окт€бре 1967 г. ќ.  . јнтонов и ¬. ‘. ≈рошин (тогда руководитель отдела перспективного проектировани€) представили на рассмотрение ¬оенно-промышленной комиссии ѕрезидиума —ћ ———– соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т. к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показател€м технического уровн€ самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считатьс€ достойным конкурентом "√элэкси".

ќставив надежды сделать новый самолет "малой кровью", киевл€не к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: јЌ-126 грузоподъемностью 140 т и јЌ-124 грузоподъемностью 120 т. ќба они базировались на перспективных достижени€х науки и техники и по основным Ћ“’, а также возможност€м обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за по€с американского конкурента. ќсобенно это относилось к јЌ- 126, оснащенному шестью ƒ“–ƒ на пилонах под крылом. √рузова€ кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два р€да и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу.  азалось - вот он, наш ответ, но специалисты ÷ј√» сумели убедить правительство, что реализаци€ проекта шестидвигательного самолета св€зана с чрезмерным техническим риском.

2 феврал€ 1972 г., после всестороннего изучени€ проблемы,  омисси€ ѕрезидиума —ћ ———– по военно-промышленным вопросам прин€ла решение о выборе дл€ дальнейшей разработки четырехдвигательного јЌ-124, которому на фирме был присвоен индекс "изделие 200". ѕеред конструкторами встала сложнейша€ задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможност€м свое предыдущее достижение -јн-22, но и добитьс€ значительного сокращени€ трудоемкости обслуживани€, увеличени€ автономности эксплуатации и улучшени€ р€да других важных показателей. ¬скоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. ќднако подходы, которые были прин€ты при проектировании "двухсотки", все еще носили слишком консервативный характер и не позвол€ли достичь необходимого уровн€ совершенства конструкции. ¬ силу огромного скачка, который предсто€ло совершить в размерности и техническом уровне самолета, дл€ его осуществлени€ требовались новые, революционные подходы. "ќсобенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, - формулировал проблему ѕ. ¬. Ѕала-буев, занимавший тогда должность первого заместител€ √енерального конструктора, - что при этом необходимо ориентироватьс€ на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи". “щательно взвесив все "за" и "против", в 1976 г ќ.  . јнтонов прин€л трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр "изделие 400". ¬ €нваре следующего года вышло ѕостановление ÷   ѕ—— и —ћ ———– ╧ 79-23, утвердившее решение √енерального и содержавшее новые требовани€ к самолету.

„тобы обеспечить должный технический уровень "четырехсотки", впервые в ———– была разработана и реализована комплексно-целева€ программа ( ÷ѕ), предусматривавша€ улучшение всех составл€ющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудовани€, трудоемкости техобслуживани€ и ремонта и др. ѕрин€тие  ÷ѕ-124 не только сыграло решающую роль в создании "–услана", но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности. Ќовые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создател€ми станочного оборудовани€ и, конечно же, перед учеными ÷ј√» и других отраслевых институтов. — целью поиска оптимального сочетани€ параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в т. ч. 36 вариантов крыльев. Ѕольшой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзел€жа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т. ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. ¬ результате прин€тых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весова€ отдача - на 10-15%, на столько же снизилс€ удельный расход топлива двигател€ми, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости различных видов техобслуживани€ в сравнении с јн-22 и »л-76 сократились от 2 до 5 раз!

"¬ реализации  ÷ѕ-124 участвовали многие дес€тки предпри€тий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам, - рассказывает начальник отдела перспективного проектировани€ јЌ“  ќ. я. Ўматко. - ƒл€ управлени€ этой сложнейшей кооперацией были созданы ÷ентральный координационный совет, включавший несколько секций по направлени€м, а также —овет главных конструкторов, причем на их заседани€х рассматривались не только оперативные вопросы создани€ јЌ-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. ¬ целом управление как на межведомственном уровне, так и на фирме строилось на принципе ответственности за конечный результат.  оординаци€ работ по программе и прин€тие решений по ключевым проблемам выполн€лись ѕ. ¬. Ѕалабуевым, а общее руководство работой осуществл€л сам ќлег  онстантинович".

’от€ над јЌ-124 работала - без преувеличени€ - вс€ страна, но наиболее трудные и ответственные решени€ принимались все же в ќ Ѕ. "√оловна€ фирма на то, видимо, и головна€, чтобы всю полноту ответственности брать на себ€", - подчеркивал заместитель главного конструктора по системам самолета Ќ. ѕ. —мирнов. "—оздание гигантов - дело непростое, - говорил Ќиколай ѕетрович. - » не потому, что работает закон "квадрат-куба", а потому, что растет ответственность. √игант с грузом - это многие миллионы в небе. “ребуетс€ новый подход к оценке надежности техники. ќтсюда вывод: коллектив, создающий крупнейшие в мире самолеты, должен обладать самой высокой надежностью (дисциплиной, ответственностью, исполнительностью, грамотностью и т. д.). Ќа такой уровень вывел нас јнтонов...".

ќдним из ключевых моментов, обеспечивших достижение желаемых характеристик при переходе от "200" к "400", стало применение крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Ёто был первый подобный опыт в ———–, и сопровождалс€ он напр€женной борьбой мнений. "ќбычно стреловидные крыль€ мы вынуждены делать тонкими. ѕрименение суперкритического профил€ давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, - объ€сн€ет достоинства нового крыла ведущий конструктор јЌ-124 ¬. ». “олмачев. -  онструкци€ такого крыла при прочих равных услови€х получаетс€ легче и технологичнее в изготовлении, чем у тонкого. ќбразовавшеес€ внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива". ¬ то же врем€ суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала р€д новых требований к бортовым системам. ѕосле тщательного анализа ведущие ученые, а также большинство аэродинамиков ќ Ѕ сошлись во мнении, что крыло јн-124 должно остатьс€ классическим. » только небольша€ группа специалистов фирмы, состо€вша€ из 10-12 человек, настойчиво доказывала необходимость применени€ новой профилировки. ¬ этой сложной ситуации √енеральный конструктор сделал единоличный и, как показало врем€, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. ќн сам начертил его, сам сделал первые расчеты. ƒа и вообще при переходе от "200" к "400" јнтонов много "прикладывал руку" к различным агрегатам самолета, облагоражива€ их формы и добива€сь той гармонии, котора€ отличает внешний вид "–услана".

„тобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольна€ компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. ј чтобы јЌ-124 при этом нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной системой управлени€ (Ёƒ—”) с р€дом аналоговых вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. ƒругой причиной использовани€ Ёƒ—” стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. ѕрименение традиционной системы управлени€, в которой командное усилие передаетс€ к исполнительному устройству с помощью тросов или жестких т€г, при таких деформаци€х оказалось очень проблематичным. ƒа и весила така€ система недопустимо много.

»спользование Ёƒ—” позволило облегчить самолет за счет снижени€ нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей - еще на 3 т. ѕри этом функци€ подавлени€ флаттера была возложена на рулевые приводы и контролировалась Ёƒ—”. Ѕолее того, в новую систему управлени€ удалось органично включить автоматическую систему улучшени€ устойчивости, исключившую нежелательные особенности пилотировани€ самолета на больших углах атаки, а также ограничитель предельных режимов полета.

ѕроектные параметры јн-124 выбирались очень тщательно, и это относитс€ не только к геометрии крыла или характеристикам системы управлени€. “ак, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось огромное число вариантов загрузки, причем как военными, так и гражданскими грузами. ¬ результате оптимальной была признана двухр€дна€ загрузка, а ширина кабины по полу определена в 6200 мм. ќднако ќлег  онстантинович в этом важнейшем вопросе не счел возможным доверитьс€ только теоретическим выкладкам. ѕо его инициативе впервые в практике фирмы был построен стенд погрузки-выгрузки, по которому прокатили в различных сочетани€х всю технику мотострелковой дивизии и другие основные грузы. ¬ результате √енеральный прин€л волевое решение об увеличении ширины пола до 6400 мм. —егодн€, когда "–услан" в основном выполн€ет коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм часто оказываютс€ решающими.

  числу особенностей самолета, в конечном итоге определивших его успех, следует отнести и два грузолюка, позволившие организовать сквозной проезд техники и значительно сократить врем€ погрузки-выгрузки. —делать эту непростую процедуру более удобной помогает многоопорное шасси с приседанием, уменьшающее угол въезда на носовую рампу. ќно спроектировано таким образом, чтобы уменьшить нагрузки на аэродромное покрытие и тем самым расширить сеть мест базировани€. ќсобое внимание было уделено динамическим и жесткостным характеристикам стоек дл€ избежани€ возникновени€ колебаний типа "шимми". ѕоследовательно были проработаны 13 вариантов стоек. ƒвухпалубный фюзел€ж с раздельной герметизацией палуб также впервые применен в практике ќ Ѕ. “акое решение позволило снизить его массу и повысить ресурс, а также добитьс€ высокой безопасности экипажа и сопровождающих груз лиц в случае аварийной посадки. ¬ специальных отсеках на верхней палубе удалось разместить большую часть бортового радиоэлектронного оборудовани€, к которому обеспечен удобный доступ. Ѕлагодар€ этому имеетс€ возможность оперативного устранени€ возникающих неисправностей –Ёќ как на земле, так и в полете, что повысило эксплуатационную технологичность самолета в целом.

ѕроблема достижени€ необходимого уровн€ последней была одной из ключевых при разработке "четырехсотки". ¬ажнейша€ составл€юща€ ее - определение в течение ограниченного времени технического состо€ни€ многочисленных систем и агрегатов, от которых зависит безопасность полета. — этой целью впервые в ———– самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контрол€ (Ѕј— ), котора€ вз€ла на себ€ отслеживание параметров работы двигателей, противообледенительной системы, систем электроснабжени€, регулировани€ давлени€ и кондиционировани€ воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. ƒругой важной функцией Ѕј—  стал контроль за де€тельностью экипажа, в частности, выполнением им предписаний "–уководства по летной эксплуатации", особенно во врем€ взлета и посадки.  роме того, Ѕј—  стала выполн€ть р€д совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и св€зной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по услови€м аэродрома и т. д.

¬се это, а также многое другое, о чем в журнальной статье рассказать просто невозможно, сделало јн-124 самолетом нового поколени€, во многих отношени€х, особенно по транспортному потенциалу, превосход€щим "√элэкси" на величину до 25%.

ќднако спроектировать хороший самолет - это еще не все, его нужно так же хорошо построить. ¬виду масштабности этой задачи и св€занных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству јн-124 предшествовала обширна€ программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лаборатори€х. –езультаты работы многих предпри€тий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытани€. Ѕыли построены: опытный кессон крыла, два варианта фонар€ кабины, большой отсек средней части фюзел€жа, использовавшийс€ сначала дл€ отработки конструкции грузового пола, затем дл€ усталостных испытаний в гидробассейне. Ѕортовые системы отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах, среди которых были стенды шасси, маршевой двигательной установки и ¬—”, ѕќ—, гидросистемы и т. д.

ќсобо необходимо отметить натурный стенд управлени€, св€занный со стендом механизации крыла и подключенный к »ѕ— - имитатору полета самолета. ѕоследний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управл€емости јн-124, а также выработке требований к его различным системам. Ётот стенд представл€л собой насто€щую кабину пилотов, установленную на платформе с трем€ степен€ми свободы, что создавало эффект реального полета. Ћобовые стекла кабины представл€ли собой экран телевизора, на котором изображались местность и ¬ѕѕ. Ќа »ѕ— удалось отработать большинство режимов полета, включа€ заходы на посадку и приземлени€, сымитировать до 75% отказных ситуаций.  роме наземных стендов, дл€ проведени€ необходимых экспериментов в воздухе использовались 4 летающие лаборатории. ¬сего стендовые испытани€ зан€ли около 135000 ч. ќни позволили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно св€зана реализаци€ такого прогрессивного проекта, каким была "четырехсотка". ќценива€ их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на јн-124 ё. ћ.  иржнер подчеркивал: "“щательна€ стендова€ отработка позволила сократить программу летных испытаний јн-124 примерно на 100 полетов".

¬ажным этапом создани€ любого самолета €вл€ютс€ прочностные испытани€ его опытных образцов. Ќа јн-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. ќбщий объем статиспытаний составил 60000 ч. Ёти уникальные работы были выполнены в новой лаборатории прочностных испытаний  ћ« под руководством начальника отделени€ прочности ≈. ј. Ўахатуни. ¬  иеве прошли проверку на прочность все важнейшие агрегаты самолета, за исключением опор шасси, которые прошли ресурсные испытани€ в Ќовосибирске.

ѕервые экземпл€ры јн-124, в т. ч. дл€ статиспытаний, строили в  иевском авиационном производственном объединении ( ијѕќ, директор - ¬.√.ќлешко) совместно с  ћ«. ѕодготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. “ак, с 1973 г. на  ијѕќ началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 г. ход строительства жестко контролировалс€ ÷   ѕ”.  онструкторска€ документаци€ по јн-124 (серийный ╧01-01) стала поступать на завод с 1979 г., тогда же началось изготовление производственной оснастки. ¬ 1981 г. с целью оперативного разрешени€ сотен возникающих вопросов на  ијѕќ ввели должность представител€ √енерального конструктора и назначили на нее ¬. ». „ебанюка.  оопераци€ при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в  уйбышеве, двигатели - в «апорожье, ¬—у- в подмосковном —тупино, элементы гидравлического комплекса - в ћоскве и ’арькове, всего было задействовано более 100 заводов. Ќо главным партнером двух киевских предпри€тий выступило “ашкентское авиационное производственное объединение им. ¬. ѕ. „калова (“јѕќи„), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзел€жа. »з “ашкента в  иев готовые агрегаты перевозились на спине јн-22. “ак как существовавший на “јѕќи„ еще со времен "јнте€" филиал ќ Ѕ в 1973 г. превратилс€ в конструкторский отдел завода, вместо него было организовано представительство, которое возглавил ». √. ≈рмохин.

Ќа постройку первого јн-124 были брошены лучшие силы. —ам јнтонов называл ее "направлением главного удара". ѕо мере того, как на окончательную сборку в цех ╧ 10  ијѕќ поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. —квозь завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то чтобы были видны, а скорее угадывались его колоссальные размеры и стремительный силуэт. Ќа сборке одновременно трудились сотни рабочих. ќгромный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов... Ёти впечатлени€, наверное, не забудутс€ никогда.

 ак ни странно, но когда самолет уже был почти готов, сказать то же о его двигател€х было нельз€. ѕервые испытани€ ƒ-18“ на стенде начались всего лишь за 3 мес€ца до взлета јн-124.

ѕричин задержек было несколько, об одной из них рассказывает тогдашний начальник отдела силовых установок  ћ« ¬. √. јнисенко: "–азработка двигател€ была поручена «ћ Ѕ "ѕрогресс", руководимому тогда √енеральным конструктором ¬. ј. Ћотаревым. ¬ основу первого проекта ƒ-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 т€гой 18200 кгс, примененный на —-5ј. ќднако, как вы€снилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. ј руководство ћјѕ хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный дл€ использовани€ и в гражданской авиации, например, на »л-86. — этой точки зрени€ более подход€щим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. ¬ 1976 г. с целью его закупки в ¬еликобританию отправилась делегаци€ ћјѕ во главе с замминистра по двигателестроению ƒондуковым, в состав которой входил и €. ¬ конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, дл€ чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. USD не менее 8 экземпл€ров двигател€. Ќо англичане быстро разгадали наши планы. ќни выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном дл€ оснащени€ не менее 100 самолетов. ¬ итоге натурный образец двигател€ мы не получили, а создание ƒ-18“ пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки ƒ-36".

¬едущим летчиком јЌ-124 планировалось назначить заслуженного летчика- испытател€ √еро€ —оветского —оюза ё. ¬.  урлина.   своей работе он приступил задолго до окончани€ сборки "четырехсотки", выполнив сотни "полетов" на »ѕ—. ≈го рекомендации легли в основу выбора многих параметров системы управлени€ јЌ-124. ќднако за полгода до первого взлета медкомисси€ временно отстранила  урлина от полетов, а ведущим летчиком коллеги€ ћјѕ утвердила ¬. ». “ерского, имевшего большой опыт испытательных полетов на јн-22, јн-72 и јн-28.

24 окт€бр€ 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников  ћ« и  ијѕќ состо€лс€ традиционный митинг. јнтонов разбил о водило бутылку шампанского, и т€гач выкатил на свет божий первый опытный јн-124. ¬ полном соответствии с традици€ми тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было еще меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок. "ѕервые рулежки и пробежки проводились поздно вечером или ночью, - вспоминает ¬. ». “ерский. - ѕогода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ¬ѕѕ. ѕрактически сразу почувствовали, что двигатели наход€тс€ в очень сыром состо€нии. ƒ-18“ выпустили с опозданием, летающа€ лаборатори€ »л-76 с этим двигателем еще почти не летала, и мы шли впереди, обгон€€ исследователей...". “а осень запомнилась многим заводчанам. ¬ечерами из окон своих п€тиэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой ¬ѕѕ и переменчивым свистом турбин, пережива€ за первые шаги своего детища.

¬ ходе наземных отработок на борту јн-124 впервые по€вилось название "–услан". ѕо воспоминани€м ј. ѕ. Ћеоненко, тогда начальника отдела аэродинамики, у јнтонова было не менее 6 вариантов названий, но все они так или иначе были св€заны с греческой мифологией. ј он хотел найти что-то слав€нское, вызывающее ассоциации с былинными богатыр€ми и великими личност€ми из нашей истории. —реди названий, которые он серьезно рассматривал, было даже такое, как "“арас Ѕульба". Ќо краткость и благозвучие слова "–услан" вз€ли верх.

» вот наступило 24 декабр€ 1982 г. ¬ полдень јн-124 вырулил на ¬ѕѕ заводского аэродрома в —в€тошино. —делав несколько скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставалс€ на земле.

Ќо, как только в свинцовом зимнем небе по€вилось окошечко и на несколько минут выгл€нуло солнце, "–услан" совершил свой первый взлет. ѕилотировали его заводские летчики-испытатели ¬. ». “ерский и ј. ¬. √алуненко, штурманом был ј. ѕ. ѕоддубный, бортинженерами - ¬. ћ. ¬оротников и ј. ћ. Ўулещенко, радистом - ћ. ј. “упчиенко. ¬ том полете јЌ- 124 сопровождал L-39, пилотируемый —. ј. √орбиком и —. ¬. ћаксимовым. "—амолет, как пушинка, легко набрал высоту, - рассказывает “ерский. - ¬ течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управл€емости и пошли на посадку в √остомеле. “олько коснулись полосы, в кабине такое началось: така€ сильна€ вибраци€, что казалось, сейчас все развалитс€.  ак вы€снилось позже, это было "шимми" основных опор шасси, возникшее несмотр€ на все прин€тые меры. Ќо скорость удалось быстро погасить, мы зарулили на сто€нку и с опаской стали выходить. ’от€ разрушились только одна створка шасси и несколько т€г, но приехавший поздравить нас ќлег  онстантинович очень расстроилс€".

“ем не менее, на фирме царил праздник.

ѕолет прошел в общем хорошо - раз "–услан" подн€лс€ в воздух через мес€ц и до сент€бр€ 1983 г. проходил в √остомеле первый этап летно-конструкторских испытаний, ведущими инженерами по которым были ћ. √ ’арченко и ¬. —. ћихайлов. ¬сего выполнили 141 полет с общим налетом 251 ч. ”же на этом первом этапе испытаний была вы€влена проблема, ставша€ главной дл€ "–усланов" на многие годы - низка€ газодинамическа€ устойчивость ƒ-18“, особенно на взлетных режимах. “ак, уже при выполнении восьмого взлета в результате помпажа отказал один из двигателей. ѕоскольку гостомельска€ ¬ѕѕ тогда еще не была удлинена, а устройства реверса т€ги на самолете отсутствовали, было прин€то решение приземл€тьс€ в ”зине. Ќа земле вы€снилось, что помпаж привел к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. ¬ общем, двигатель надолго вышел из стро€, и домой решили возвращатьс€ на трех. ƒл€ тренировки выполнили несколько пробежек с одним и двум€ неработающими двигател€ми, после чего самолет сначала перелетел в √остомель, а затем - в —в€тошино, где и заменили поврежденный ƒ-18T. Ќа этом же этапе испытаний случались и отказы электронного оборудовани€.

¬ частности, отмечались сбои в работе системы улучшени€ устойчивости, хот€ считалось, что веро€тность таких отказов крайне мала.

¬ конце 1984 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключили второй јн-124 (╧ 01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации различных отказов. ƒо 5 окт€бр€ 1985 г. по этой программе самолет налетал 289 ч, выполнив 163 полета.

¬ мае 1985 г., когда "–услан" уже достаточно уверенно чувствовал себ€ в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ће Ѕурже. «ападные журналисты сразу же окрестили его "русским чудом", "суперзвездой" и т. п., однако почти кажда€ публикаци€ содержала при этом и определенную "ложку дегт€". ѕо возвращении из ѕарижа ѕ. ¬. Ѕалабуев рассказывал: "¬начале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Ќапример, руководители "Ћокхид" восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: "≈сли хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в "Ћокхид". ¬ итоге наши товарищи, встреча€ посетителей в просторной кабине "–услана", уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику".

„тобы доказать всему миру превосходство јЌ-124, сразу после завершени€ салона руководство ћјѕ прин€ло решение о выполнении на нем р€да рекордных полетов. » уже 26 июл€ экипаж “ерского на самолете ╧ 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т. ч. абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219тна высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат —-5ј (111,461 т на высоту 2000 м). ¬ мае 1987г. на јн-124 ╧ 01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием “ерского выполнил беспосадочный перелет прот€женностью 20151 км вдоль границ —оветского —оюза за 25 ч 30 мин. ( стати, взлетна€ масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Ѕыл установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение ¬-52Ќ (18245,5 км).

ѕолеты на јн-124 по программе √осударственных совместных испытаний начались в но€бре 1983 г. »х проводили экипажи Ќ»» ¬¬— с участием летчиков ќ Ѕ. ƒо декабр€ 1984 г. на самолете ╧ 01-01 было выполнено 157 полетов с общим налетом 304 ч, в том числе 18 - на большие углы атаки. «адачей последних была проверка работы системы ограничени€ предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Ёти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием “ерского и летчика-испытател€ Ќ»» ¬¬— п-ка Ѕельского. ѕозднее в √осударственных испытани€х задействовались также јЌ- 124 ╧ 01 -03 и ╧ 01 -07. — подмосковного аэродрома в „каловской было выполнено 189 полетов общей продолжительностью 751 ч. ¬ тот же период на летающей лаборатории »л-76 прошли испытани€ двигател€ ƒ-18“ объемом 414 полетов, 1288 ч, а на јн-22 ╧ 02-03 в ходе 86 полетов, 313 ч, отрабатывалс€ пилотажно-навигационный комплекс "–услана". ¬ декабре 1986 г был подписан "јкт по государственным испытани€м опытного т€желого дальнего ¬“— јн-124", определивший, что самолет соответствует заданным требовани€м.

¬ течение последующих трех лет проводились специальные испытани€ јн-124 по определению его характеристик в услови€х естественного обледенени€ и при полете в плотных боевых пор€дках, а также изучались его возможности по воздушному десантированию людей и грузов. “ак, весной 1988 г. на первом опытном "–услане" экипаж “ерского выполнил 37 полетов в поисках зон обледенени€ в акватории Ѕаренцева мор€ от Ќовой «емли до о. ћедвежий.  огда находили подход€щую кучевку, залетали в облака, набирали на крыле и оперении до 90 мм льда, затем выходили в чистое небо и провер€ли устойчивость и управл€емость самолета. ¬ тех полетах јн-124 часто сопровождали натовские самолеты, сближавшиес€ до 500 м, чтобы получше сфотографировать "русское чудо". “огда же была выполнена и перва€ посадка "–услана" на ледовый аэродром, расположенный на о. √рэм-Ѕелл («емл€ ‘ранца-»осифа).

¬ это врем€ экипаж вернувшегос€ в строй ё. ¬.  урлина на втором опытном экземпл€ре јн-124 выполнил 10 полетов в спутной струе от другого "–услана". ¬споминает ёрий ¬ладимирович: "—амым трудным было обнаружить спутный след, на это мы тратили больше всего времени. Ќо вскоре ћиша ’арченко предложил дл€ визуализации следа использовать сжигание отработанного машинного масла в гор€чей струе ¬—”. ¬ грузовой кабине самолета установили восьмитонный бак, а трубки вывели к срезам выхлопных сопел ¬—”. –езультат превзошел ожидани€: € в жизни ничего подобного не видел. ¬ихрева€ пелена оказалась в точности похожей на изображенную в учебниках аэродинамики. Ќа рассто€нии 5-8 км от впереди лет€щего самолета она замыкалась в кольцо диаметром 150-200 м, и в этой зоне возмущени€ оказались самыми большими. ћы провер€ли вход и выход в это кольцо, замер€ли возникающие при этом силы и моменты, затем приближались к лидерному "–услану" на рассто€ние до 50 м. ¬ этой зоне пелена, хоть и интенсивна€, но настолько узка€, что практически безопасна. ≈динственным недостатком "масл€ной" системы визуализации было то, что несгоревшие частички загр€зн€ли лобовые стекла. Ёто затрудн€ло посадку, т. к. высоту приходилось определ€ть, главным образом, по радиовысотомеру. ¬о врем€ одной из таких посадок из-за медлительности штурмана при докладе текущей высоты наш "–услан" ударилс€ колесами в торец ¬ѕѕ, но благодар€ крепкому шасси все обошлось благополучно. ћы сделали вывод, что благодар€ хорошей системе управлени€ попадание в спутную струю другого самолета на любом рассто€нии не приводит к сложным ситуаци€м, и санкционировали полеты јн-124 в плотных боевых пор€дках".

¬ 1989 г. јн-124 ╧ 01-08 оборудовали дл€ воздушного десантировани€ и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Ќо если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматьс€. —ильные завихрени€ потока за огромным фюзел€жем "–услана" привели к тому, что манекены безжалостно швыр€ло и запутывало стропы выт€жных парашютов.

¬ итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Ѕорт ╧01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ¬“ј запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот "–услан" осталс€ единственным в своем роде.

ќтдельной страницей в историю јЌ-124 вошел период с €нвар€ 1990 г. по декабрь 1992 г., когда на самолетах ╧╧ 01 -01,01 -03, 05-07 и 02-08 проводилс€ комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Ќормам летной годности ЌЋ√—-3. »спытани€ включали: оценку летных характеристик, в т. ч. в услови€х высоких температур, определение оптимальной посадочной конфигурации, оценку методик сокращени€ времени прогрева двигателей на исполнительном старте, оценку безопасности полета при имитации отказов бортовых систем, определение уровн€ шума и т. д. ƒл€ выполнени€ этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 ч. ¬ одном из них 13 окт€бр€ 1992 г. произошла перва€ катастрофа "–услана". јн-124 ╧ 01-03 под управлением экипажа —. ј. √орбика выполн€л задание по определению характеристик управл€емости при максимальном скоростном напоре. ¬ момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекател€, а затем и всей отклон€емой носовой части фюзел€жа. ќбломки конструкции повредили оба правых двигател€, которые остановились. ¬ сложившейс€ обстановке экипажу не удалось дот€нуть до аэродрома, самолет упал на лес под  иевом, погибли 8 испытателей, что стало т€желой утратой дл€ коллектива јЌ“ .   этой катастрофе привело трагическое совпадение р€да негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей на взлете перед выполнением этого задани€.

  тому времени испытани€ были уже практически завершены, как и разработка "—ертификационного базиса самолета типа јн-124-100", который четко определил технический облик гражданского варианта "–услана". —амолет прошел все предусмотренные Ќормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать довери€ к нему. 30 декабр€ 1992 г. "–услан" получил от јвиарегистра ћј  —ертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

ѕервоначально серийное производство јн-124 планировалось в  иеве, но в начале 80-х гг. случилось так, что только вошедший в строй ”ль€новский авиационный промышленный комплекс (”јѕ , директор - ‘.«. јбдулин) практически оказалс€ без работы. ѕостроенное дл€ массового выпуска бомбардировщиков “у-160, это одно из крупнейших в ≈вропе предпри€тий стало первой жертвой политики ограничени€ стратегических вооружений. ќгромный комплекс срочно нужно было зан€ть делом, и в 1983 г. правительство принимает решение подключить его к производству "–усланов". ƒл€ освоени€ новой машины в  иев из ”ль€новска приехало много специалистов и рабочих.  иевл€не щедро делились с ними опытом, помога€ лучше и быстрее освоить производство своего самолета. “огда никому и в голову не могло прийти, что сегодн€шние друзь€ и коллеги завтра преврат€тс€ в конкурентов.

— целью оперативного решени€ конструктивно-технологических вопросов и осуществлени€ авторского надзора за работами по подготовке серийного производства јн-124 на ”јѕ  было организовано представительство јЌ“ , а представителем √енерального конструктора назначили ¬. ». Ќовикова.

¬торой "–услан" (╧ 01-03) взлетел в  иеве в декабре 1984 г. (командир - ё. ¬.  урлин). ¬ ”ль€новске в окт€бре 1985 г. первым подн€лс€ в небо борт ╧ 01-07 (командир - ј. ¬. √алуненко). —огласно новым планам, в  иеве, кроме 6 самолетов 1-й серии, предусматривалось строительство еще только 30 самолетов 2-й, 3-й и 4-й серий, а остальные 60 предполагали параллельно строить в ”ль€новске, включа€ и 3 машины 1 -и серии.

¬ действительности на берегах ƒнепра было выпущено всего 17 серийных машин (крайний "–услан" ╧ 03-02 построен в 1994 г.), на ¬олге - 33 самолета (крайний ╧ 07-10 - в 1995 г.). ≈сли считать первую опытную машину и экземпл€р дл€ статиспытаний, то всего было построено 52 "–услана".  роме того, в насто€щее врем€ на  ијѕќ (ныне  и√ј« "јвиант") стоит недостроенным один самолет (╧ 03-03), в ”јѕ  (ныне «јќ "јвиастар") - три (╧╧ 08-01, 08-02, 08-03). ƒве из этих машин в ближайшее врем€ собираетс€ выкупить авиакомпани€ "¬олга-ƒнепр".

јЌ-124 задумывалс€ как базовый дл€ р€да модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант.   последнему конструкторы јЌ“  неоднократно возвращались и на более поздних стади€х программы. ¬ период оптимистических прогнозов роста объема пассажирских перевозок в ———– он трансформировалс€ в чисто пассажирскую версию, предназначенную дл€ доставки более 800 человек на дальность до 10000 км. “опливна€ эффективность обещала достичь рекордного по тем временам уровн€ 25-26 г/пасс, км. —оздание такого самолета требовало серьезной переделки фюзел€жа: ликвидации грузолюков, организации входных дверей, аварийных выходов и иллюминаторов, а главное увеличени€ избыточного давлени€ внутри в два раза. ѕрактически это вело к тому, что от фюзел€жа оставалась только внешн€€ геометри€, а конструкцию следовало делать заново. Ќо не трудности реализации, а отсутствие реальной потребности в таком лайнере-гиганте привело к отказу от проекта.

≈динственной реализованной до насто€щего времени модификацией самолета остаетс€ јн-124-100 - так сказать, демобилизованный "–услан", его гражданска€ верси€. Ќеобходимость в такой машине возникла, когда военный јЌ-124 стал стремительно выходить на мировой рынок коммерческих перевозок, не име€ на это формального права из-за отсутстви€ —ертификата летной годности.  онкуренты довольно быстро нащупали это слабое место и вышли с инициативами в соответствующие органы. ¬ результате полеты јн-124 в коммерческих цел€х были формально запрещены, а јЌ“  при участии «јќ "јвиастар" ничего не оставалось, как модернизировать его и провести дорогосто€щие сертификационные испытани€.

ѕрежде всего с самолета сн€ли ставшее лишним оборудование дл€ военного применени€ - радиоэлектронное и десантно-транспортное, изменили состав кислородного. ”становили радиостанции с гражданской сеткой частот, пилотажно-навигационные приборы с футовыми шкапами и другое необходимое дл€ полетов по международным трассам оборудование. Ѕыл ограничен угол выдвижени€ закрылков на посадке с 40╟ до 30╟. ¬ св€зи с тем, что темп расходовани€ ресурса планера при выполнении коммерческих рейсов в 1,7-2,2 раза выше, чем в ¬¬—, дл€ јЌ-124-100 была разработана нова€ система индивидуального продлени€ этого важнейшего показател€, гарантирующа€ безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации самолета. Ѕыли сделаны и такие немаловажные вещи, как облагорожен интерьер обитаемых помещений, установлены туалеты, нанесены необходимые надписи на английском €зыке и т. д. ¬ыпуск гражданского варианта "–услана" специально дл€ јЌ“  началс€ на "јвианте" в 1990-91 гг (самолеты ╧ 02-08 и ╧ 02-10). ј в 1 марте 1993 г., после завершени€ сертификационных испытаний самолета, состо€лось ћежправительственное украинско-российское решение ╧ 490-93 об јЌ-124-100. «атем до 1995 г в  иеве и ”ль€новске было выпущено еще 5 гражданских "–усланов" (серийные ╧╧03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). ≈ще 15 исходных јн-124 были переделаны в јЌ-124-100. ¬се они поступили в коммерческую эксплуатацию.

ќднако все эти важные и необходимые работы практически не затронули главную проблему, присущую как военным, так и коммерческим "–усланам": низкую газодинамическую устойчивость маршевых двигателей ƒ-18“ ранних серий.

Ќесмотр€ на безразличие к этому вопросу со стороны основного заказчика самолета - ћќ –‘, коллективы «ћ Ѕ "ѕрогресс" (√енеральный конструктор - ‘.ћ.ћуравченко) и «јќ "ћотор —iч" (√енеральный директор - ¬.ј.Ѕогуслаев) в течение 90-х гг. всеми пут€ми изыскивали средства на модернизацию силовых установок. Ћишь в 1997 г. удалось начать выпуск двигателей 3-й серии, которые вобрали в себ€ весь 12-летний опыт эксплуатации ƒ-18“ и на которых реализован полный комплекс меропри€тий по повышению их надежности, экономичности и долговечности. ћежремонтный ресурс этих двигателей достиг 6000 ч, а назначенный ресурс планируетс€ довести до 24000 ч.   сожалению, цена нового ƒ-18“ 3-й серии составл€ет примерно 4,0 млн. USD, что очень дорого дл€ большинства нынешних владельцев "–услана". ѕоэтому эксплуатанты предпочитают не покупать их, а дорабатывать в ходе плановых ремонтов до уровн€ 3-й серии имеющиес€ у них двигатели 0-й и 1-й серий, получа€ в результате так называемые "двигатели профил€ "Ќ", т. е. "надежные".

¬рем€ идет, и требовани€, предъ€вл€емые » јќ к самолетам, летающим по международным трассам, посто€нно ужесточаютс€. ƒл€ того, чтобы соответствовать им, оборудование гражданских "–усланов" посто€нно совершенствуетс€. “ак, јЌ-124-100 оснащаютс€ мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие самым современным требовани€м » јќ по уровню шума на местности. Ќа них устанавливаетс€ современна€ система спутниковой навигации 3MGPS. ¬ св€зи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонировани€ при полетах над јтлантикой на јн-124-100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к —ертификату типа. ”становлена также система предупреждени€ столкновений самолетов в воздухе TCAS-2000 производства Honeywell.  онструкторска€ документаци€ на эти изменени€ передана серийным заводам, где в насто€щее врем€ дорабатываютс€ машины авиакомпаний. ќднако процесс постепенного совершенствовани€ типовой конструкции "–услана" не завершен. — учетом опыта эксплуатации усиливаютс€ некоторые элементы крыла и фюзел€жа, совершенствуетс€ передн€€ рампа и грузовой пол дл€ удобства работы наземных автопогрузчиков, усиливаетс€ противокоррозионна€ защита некоторых у€звимых зон и т. д. ¬ середине 2000 г завершатс€ работы по установке на самолет системы предупреждени€ столкновени€ с землей —ѕѕ«-3.

“ем не менее, в последнее врем€ все более очевидной становитс€ необходимость проведени€ радикальной модернизации самолета: уменьшени€ состава экипажа, оснащени€ новым бортовым оборудованием и двигател€ми.

¬ 1996-97 п јЌ“  передал на «јќ "јвиастар" конструкторскую документацию по варианту модернизации, получившему обозначение јн-124-100ћ и предусматривающему за мену части навигационного и радиосв€зного оборудовани€, установку двигателе; 3-й серии с шумопоглощающими мотогондолами, а также сокращение численное≥ экипажа с 6 до 4 человек. ќднако в таком, виде новые "–усланы" не стро€тс€, лишь предлагаетс€ модернизаци€ наход€щихс€ в эксплуатации. ѕроработаны и варианты оснащени€ самолета западными двигател€ми, в частности, американскими Genera Electric CF6-80C2, получивший обозначение јЌ-124-200. Ќа тендер, объ€вленные ћќ ¬еликобритании, был представлен вариант јЌ-124-210 с английскими двигател€ми Rolls-Royce RB211-524H-T. ѕрименение названных ƒ“–ƒ позвол€ет на 8-10% увеличить практическую дальность полета существенно сократить взлетную дистанцию, обеспечивает возможность взлета с большей полезной нагрузкой при высоких: температурах окружающего воздуха и в услови€х высокогорь€. ¬ кооперации с американской фирмой Honewell и российской "јвиаприбор" новые версии "–услана" предлагаетс€ оснастить современным цифровым оборудованием и жидкокристаллическими диспле€ми в кабине пилотов. Ёто позволило снизить вес оборудовани€, повысить его надежность, расширить функциональные возможности, сократить численность экипаж; до 3 человек. ¬ соответствии с требовани€ми » јќ устанавливаютс€ новые системы предупреждени€ столкновени€ с землей EGPWJ и спутниковой св€зи SATCOM.  роме того, на самолетах предусмотрено применение технологий уменьшени€ посадочной дистанции отработанных на јн-70. “от или иной вариант модернизации об€зательно, можно сказать неизбежно будет осуществлен, в противном случае самолет со временем просто утратил конкурентоспособность. «атруднени€ сегодн€ вызывает лишь поиск необходимых: средств дл€ модернизации.

¬ последнее врем€ будущее јн-124 св€зываетс€ не только с транспортными перевозками, но и с участием в р€де космических программ в качестве стартовой платформы дл€ воздушного запуска ракет носителей. ќснованием дл€ оптимизма здесь служит больша€ мирова€ потребность в выведении на орбиту легких космических аппаратов массой до 3 т, котора€ оцениваетс€ примерно в 2000 пусков в период до 2015 г. –асчеты показывают: при старте с самолета масса выводимого ракетой на орбиту полезного груза возрастает на 20-25%, что позвол€ет снизить себестоимость выведени€ и сделать проект привлекательным дл€ заказчиков. —ейчас наиболее близок к практической реализации авиационно-космический ракетный комплекс "¬оздушный старт", в котором, нар€ду с јЌ“ , участвуют российские предпри€ти€ - –   "Ёнерги€", авиакомпани€ "ѕолет", —Ќ“  им. Ќ. ƒ.  узнецова и р€д других. ƒл€ участи€ в этой программе јн-124-100 оснащаетс€ системами, обеспечивающими загрузку транспортно-пускового контейнера с ракетой в грузовую кабину, десантирование его в районе пуска, управление полетом ракеты и контроль ее систем, передачу телеметрической информации в ÷”ѕ и другим потребител€м. Ќаиболее заметной переделкой конструкции самолета €вл€етс€ доработка заднего грузолюка дл€ десантировани€ ракеты. Ќекоторые изменени€, необходимые дл€ выполнени€ маневра на разделение с ракетой, претерпит и система управлени€ самолета. ¬ соответствии с постановлением правительства –‘ ╧ 1702-р от 1 декабр€ 1998 г. авиакомпани€ "ѕолет" дл€ использовани€ в проекте "¬оздушный старт" получает из ¬“ј четыре "–услана" (бортовые обозначени€ RA-82024, -82010, -82014 и самолет с тактическим номером "10" - бывший RA-82026, серийные номера соответственно 02-05, 01-09, 05-03 и 02-07). ѕервый коммерческий пуск запланирован на 2003 г.

ѕосле окончани€ √осиспытаний началось освоение јЌ-124 строевыми част€ми ¬“ј ———–. ¬ доктрине применени€ ¬“ј новому т€желому стратегическому ¬“— отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или тактических учений. —амолет впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружени€ —ухопутных войск, ¬¬—, ѕ¬ќ и ракетных войск стратегического назначени€.

ѕервые јЌ-124 поступили на вооружение 12-й ћгинской военно-транспортной авиационной дивизии (¬“јƒ), в составе которой находились 3 полка јн-22 (566-й - в —еще Ѕр€нской обл., 81-й - в »ваново и 8-й - в “вери). ѕо решению главкома ¬¬— маршала авиации ј. Ќ. ≈фимова первым местом базировани€ нового самолета-гиганта была выбрана сещенска€ база, т. к. ее инженерно-техническое оснащение и обеспечение в целом соответствовали необходимым требовани€м. Ѕыла лишь увеличена длина ¬ѕѕ на 600 м, после чего она достигла 3300 м. ¬ 1985 г. в 566-м ¬“јѕ организовали 4-ю эскадрилью, личный состав которой приступил к изучению эксплуатационно-технической документации јЌ-124. “огда же в јЌ“  им. ќ.  . јнтонова прошла обучение больша€ группа специалистов »ј— и служб обеспечени€ 12-й ¬“јƒ, которые должны были первыми получить допуск на обслуживание "–усланов".

¬ течение следующего года јн-22 сещенского полка были рассредоточены по двум другим, а 10 феврал€ 1987 г. в —еще приземлилс€ первый јЌ-124 ╧ 01-04, пилотируемый экипажем под командованием подп-ка ¬. ¬. Ќиколаева. Ётот самолет был построен в  иеве. „ерез 4 дн€ в часть прибыл и первый јн-124 ╧ 01-07, выпущенный в ”ль€новске. ¬ течение двух лет с обоих предпри€тий в полк прибыли следующие машины: ╧╧ 01-05, 01-06, от 02-01 до 02-06 (киевские) и 01-09, 01-10, от 05-01 до 05-08 (уль€новские). ¬ этот период 566-м ¬“јѕ командовал п-к ј. “ ”грюмое, его замом по »ј— был подп-к ¬.  опницкий. ѕришедший на смену "јнтею" "–услан" оказалс€ на пор€док сложнее предшественника и потребовал огромных усилий при освоении не только от военных, но и от сотен предпри€тий ћјѕ. ƒл€ оперативного решени€ возникающих вопросов в —ещу направили большую группу представителей промышленности во главе с уполномоченным ћјѕ ¬. „милевым. ¬ группу вошли специалисты серийных заводов, а также бригада конструкторского сопровождени€ јЌ“  в составе —. Ѕелозерова, ¬. ћиронюка, ¬. Ћевшуна, ј. ўербухи, √. —трельцова, ј. “арасенко, ќ. Ѕаева, ¬. ћостового, ј. ёфы и др. ¬ начальный период эксплуатации "–усланов" были вы€влены проблемы, св€занные с низкой надежностью и газодинамической устойчивостью маршевых двигателей (первоначальный ресурс которых был установлен в 300 ч), большим количеством отказов –Ёќ, недостаточной герметичностью фюзел€жей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживани€. ƒл€ устранени€ обнаруженных недостатков были прин€ты необходимые меры, в частности, усилили капоты газогенераторного контура ƒ-18“, доработали и другие элементы конструкции двигател€.

ѕостепенно экипажи "–усланов" стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хот€ первые рейсы были св€заны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетр€сени€ в јрмении в декабре 1988 г. “огда 9 военных "–усланов" перебросили в аэропорт «вартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольстви€, медикаментов, аварийной техники и т. д., налетав 377 часов. ѕолеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в јрмению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т. ¬ 1990 г. экипажи ƒ. —итникова и —. Ѕелозерова доставили в јрмению из —Ўј комплект оборудовани€ дл€ строительства завода железобетонных изделий. ѕри этом взлетна€ масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

“ем временем "–усланы" продолжали поступать на вооружение 566-го полка. »х парк в 1989 г. составл€л уже 28 машин, из них 11 киевского производства и 17 - уль€новского. ѕри этом самолет ╧ 05-07 из части был передан в распор€жение √  Ќ»» ¬¬— в „каловскую дл€ проведени€ на нем комплекса контрольно-серийных испытаний по отдельной программе. Ёта работа закончилась в середине 1991 г., однако упом€нута€ машина так и осталась в распор€жении москвичей. ¬ последнее врем€ самолет пытаютс€ использовать дл€ выполнени€ коммерческих рейсов под маркой јЌ- 124-100, хот€ таковым он не €вл€етс€. ¬о всей ¬“ј –‘ имеетс€ лишь один јн-124-100, полученный путем доработки самолета ╧ 05-06.

”читыва€ увеличение количества самолетов в полку, директивой ћќ ———– от 25 €нвар€ 1989 г. был сформирован 235-й ¬“јѕ (командир п-к ¬. ¬. Ќиколаев, зам. командира по »ј— подп-к ё. —идоров), включенный в 12-ю ¬“јƒ и также размещенный в —еще. ѕервоначально в новый полк из 566-го ¬“јѕ передали самолеты ╧╧01-09, 01-10, 05-09, 05-10 и от 06-01 до 06-05. ѕервые полеты новый полк осуществил 11 €нвар€ 1990 г. на машинах ╧╧ 01-09 и 01-10. 28 марта 1991 г. приказом ¬ерховного √лавнокомандующего ћ. —. √орбачева јЌ-124 был прин€т на вооружение.

«а два года до этого правительство ———– официально разрешило привлекать "–усланы" к гражданским перевозкам, и оба полка приступили к выполнению платных рейсов по за€вкам коммерческих фирм во все уголки планеты. “ак, только в 1990 г они перевезли 51 единицу крупногабаритной техники.

¬ мае того же года два экипажа 566-го ¬“јѕ, одним из которых руководил командующий ¬“ј генерал-п-к ¬. ¬. ≈фанов, перевезли 34 джипа "Ћэнд –овер", запчасти и провизию участников авторалли " эмэл “рофи-90" из ‘арнборо (јнгли€) в Ѕратск. ¬ декабре экипаж п-ка ј. “. ”грюмова перевез 120 т баранины из Ќовой «еландии в Ѕельгию. ¬ июле 1991 г. најн-124 ╧ 05-07 под командованием подп-ка ¬. ѕономарева перевезли из ћосквы в  асабланку (ћарокко) реквизит и зверей московского цирка, включа€ слона. ¬ св€зи с увеличением количества коммерческих рейсов занимавшеес€ их организацией в структуре Ўтаба ¬“ј ќтделение перелетов преобразовали в ќтдел воздушных перевозок со штатом в 27 человек. Ёто подразделение, руководимое п-ком ≈. ѕ.  рючковым, организовывало выполнение директивных и платных воздушных рейсов, в т. ч. и международных, заключало договора, обеспечивало взаимодействие с √ј. ѕолучаемые от коммерческих перевозок средства позвол€ли закупать запчасти дл€ авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы.

— декабр€ 1990 г. военные "–усланы" подключились к доставке гуманитарной помощи в ———–. Ќачина€ с 1992 г., јн-124 летали уже под флагом –оссии. “ак, в июле экипаж подп-ка ≈. ƒанилова из 235-го ¬“јѕ доставил в »спанию 4 ћи-8 и спецоборудование дл€ тушени€ лесных пожаров. 5 €нвар€ 1993г. за 10 час 25 мин јЌ-124 того же полка с двум€ экипажами во главе с подп-ками ћ. ≈ркиным и ћ. Ќагорным совершил перелет из “вери через —еверный полюс в Ёдмонтон (јл€ска), доставив на американский континент ћи-8 и ћи-24. ¬ сент€бре того же года из ѕхень€на ( Ќƒ–) в Ћуанду (јнгола) перевезли боевую технику, в т. ч. 3 танка “-62. ¬ тот же период оба полка подключились к решению транспортных задач в интересах экономики –оссии. Ќапример, 5 июн€ 1995 г. экипаж п-ка Ќ. ѕодреза из 235-го ¬“јѕ перевез с аэродрома ¬осточный в поселок ѕол€рный два подшипника дл€ мельницы горнообогатительного комбината массой по 40 т. ¬ марте-апреле 1996 г. экипажи 566-го ¬“јѕ под общим руководством генерал-п-ка ¬. ¬. ≈фанова выполнили уникальную транспортную операцию: с аэродрома “енкели (якути€) в Ќовосибирск за 6 рейсов было перевезено 602 т руды редкоземельных металлов, обратно доставлено 462 т продуктов и товаров народного потреблени€. “огда впервые в эксплуатации на "–услане" были выполнены посадки на ¬ѕѕ с естественным покрытием - укатанный снег и щебень. — задачей справились лучшие летчики полка п-ки ј. јндронов, Ќ. —индеев, ≈. Ћукь€ненко.

"–усланы" выполн€ли и оперативные перевозки по спецзадани€м правительства как внутри страны, так и за рубежом (јвстрали€, ћарокко, ¬ьетнам, ƒани€, Ўвейцари€, ћалайзи€ и др.). ¬ 1991 г. 14 экипажей 235-го ¬“јѕ летали в некоторые страны на посто€нной основе, например, во ¬ьетнам доставл€ли оборудование дл€ развити€ производства и вооружение. ¬ другие - эпизодически, в частности, дл€ оказани€ помощи пострадавшим от наводнений. ¬ марте 1994 г. экипаж п-ка ¬.  озлова выполнил рейс по маршруту —еща-јйлсон (јл€ска), доставив два ћи-8 и личный состав дл€ проведени€ совместного учени€ (–осси€, —Ўј и  анада) поисково-спасательных сил в северных широтах. ¬есной следующего года на јн-124 под командованием м-ра ¬. ќстроухова транспортировали фюзел€ж и хвостовое оперение амфибии Ѕе-200 из »ркутска в “аганрог. Ёкипаж подп-ка  . «асыпкина из 566-го ¬“јѕ в 1991 г на самолете ╧ 02-02 доставил насосные станции дл€ тушени€ пожаров на нефтепромыслах  увейта после окончани€ операции "Ѕур€ в пустыне". Ёкипаж п-ка Ќ. –ыжманова на самолете ╧ 02-09 осуществил перелет из —вердловска на авиабазу “рэвис (—Ўј) с оборудованием по контролю за €дерными испытани€ми. Ёкипажи обоих полков также перебрасывали военную технику, оборудование и другие издели€ российских предпри€тий дл€ участи€ в международных выставках в следующие города: ‘арнборо (1990 и 1993 гг.), ћельбурн (1989 и 1991 гг.), јбу-ƒаби (1992-93 гг.), ѕариж (1993 и 1995 гг.), …оганнесбург (1994 г.).

¬оенные летчики перен€ли эстафету установлени€ рекордов на "–усланах". “ак, 1 декабр€ 1990 г. началс€ кругосветный перелет на јЌ- 124 ╧ 05-07 по маршруту јвстрали€ (ћельбурн)-ёжный полюс-—еверный полюс-јвстрали€ с промежуточными посадками в Ѕразилии (–ио-де-∆анейро), ћарокко ( асабланка) и ———–(¬оздвиженка). Ёкипаж под командованием начальника √  Ќ»» ¬¬— генерал-л-та Ћ. ¬.  озлова состо€л из летчиков и специалистов 235-го ¬“јѕ (14 человек).  роме того, на борту "–услана" находились спорткомиссар ‘ј… ј. ¬. —трельникова и 8 пассажиров, в числе которых был спонсор экспедиции ¬иктор ƒжамирзе (о нем речь пойдет в следующей главе). ќбеспечивали "кругосветку" экипажи п-ка ¬. Ќиколаева и подп-ка ћ. Ќагорного на јн-124 ╧ 06-02, на борту которого находились запчасти, включа€ двигатель. Ётот "–услан", наход€сь в дежурном режиме, базировалс€ в ћельбурне.  ругосветный полет јн-124 проходил вдали от международных авиатрасс, причем более 90% пути приходились на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов - на пустынную заснеженную јнтарктиду. “аким образом, наземное радиотехническое и навигационное обеспечение почти полностью исключалось. ƒес€тки задействованных других самолетов, вертолетов и морских судов находились в готовности к поисково-спасательным операци€м. "¬ кругосветной экспедиции нам представилась уникальна€ возможность, - подчеркивал  озлов, - строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем "–услана" в различных географических широтах ћирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий".

ѕерелет прот€женностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. ¬ этой "кругосветке" экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета. »з јвстралии "–услан" вернулс€ непустой: в ћоскву были доставлены 80 т благотворительного груза дл€ пострадавших от аварии на „јЁ— и 23 т коммерческого груза. “аким образом, этот перелет помог решить не только технические задачи, но и открыл новую страницу во взаимоотношени€х ———– и јвстралии. — 1992 г. "–усланы" стали примен€тьс€ дл€ решени€ непосредственных задач ¬“ј –оссии. Ёкипажи 235-го ¬“јѕ участвовали в доставке авиатехники из «акавказь€ по маршрутам ¬азиани-ћоздок и √€нджа-”ль€новск.

¬ период с 14.12.94 г. по 13.01.95 г. самолеты этого же полка осуществили рейсы по перевозкам грузов, военной техники и личного состава в зону боевых действий в „ечне (аэропорт ћоздок). Ќалет машин составил 1274 часа, переброшено 1833 военнослужащих и 2247 т грузов. ¬ августе 1996 г. с целью подготовки спасательных служб к оказанию помощи терп€щим бедствие морским судам и подлодкам самолет ╧ 01-04 (командир п-к ». ћальцев, летчик-инструктор подп-к ¬. ћихеев) выполнил полеты с аэродрома ќленье под ћурманском в сторону Ѕаренцева мор€. Ќа его борту находилс€ установленный на трейлере глубоководный батискаф массой около 40 т, длиной 14 м и диаметром 4,4 м.

22 июн€ 1994 г. с целью более эффективного использовани€ парка "стодвадцатьчетверок" ћќ –‘ издало приказ о перебазировании 235-го ¬“јѕ в уль€новский аэропорт ¬осточный. Ќачина€ с 1 феврал€ следующего года 26 "–усланов", в основном, производства јќ "јвиастар" получили прописку на заводском аэродроме р€дом с цехами предпри€ти€-изготовител€. ѕервыми туда прибыли самолеты ╧╧ 06-03 и 06-04. ќдновременно с поэтапным перелетом на новую базу экипажи полка привлекались дл€ переброски группировок миротворческих сил. “ак, в июне-июле 1994 г. на јЌ-124 за 97 рейсов из ‘ранции на аэродромы государств ÷ентральной јфрики было перевезено 1550 человек и 9230 т различных грузов контингента сил ќќЌ. ѕолк также участвовал в операции "Ѕирюза": экипажи п-ка ¬.  озлова и подп-ков —. ѕахомова, ¬. ѕономарева, —. ѕоржицкого, ћ. ≈ркина на 10 самолетах за 48 рейсов перебросили 679 человек и 4131 т груза французского контингента в «аир и ƒжибути. — апрел€ 1994 г. јЌ-124 выполн€ли регул€рные рейсы по обеспечению вывода российских войск из ¬осточной √ермании (аэродром Ўпереаборг). ѕричем вывозились не только техника и личный состав, но и семьи военнослужащих с вещами.

9 ма€ 1995 г. два јЌ-124 ╧╧ 06-02 и 06-04 (экипажи ¬. ≈фанова и ¬.  озлова) участвовали в воздушном параде в ћоскве в честь 50-лети€ ѕобеды в ¬еликой ќтечественной войне. 28 июл€ 1996 г. јЌ-124 ╧ 02-04 566-го ¬“јѕ (командир экипажа п-к Ќ. —индеев) прин€л участие в торжествах в честь 300-лети€ –оссийского флота в —анкт-ѕетербурге, пролетев на небольшой высоте над Ќевой.

–аспад ———– серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации јЌ-124 в ¬“ј. ¬ первую очередь это св€зано с резким снижением госфинансировани€ программ освоени€ и доводки этих самолетов. ≈сли раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполн€лись бригадами заводов-изготовителей (кажда€ на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. “о же относитс€ к де€тельности предпри€тий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. ¬ частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнени€ об€зательств ћќ –‘ эти работы вообще прекращены. ѕоэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остатьс€ на земле. — 1996 г перед јЌ-124 обоих полков встала нова€ проблема, св€занна€ с выработкой календарного срока службы (10 лет). Ѕольша€ научно-исследовательска€ работа, проведенна€ специалистами јЌ“  им. ќ.  . јнтонова, ÷ј√» и Ќ»»Ё–ј“, позволила выйти из этой ситуации.  онцепци€ "безремонтной эксплуатации јЌ-124", выдвинута€ ѕ. ¬. Ѕалабуевым, получила право на жизнь - "–услан" стал первым "јном", эксплуатирующимс€ по техническому состо€нию. ¬ соответствии с "ѕрограммой исследовани€ технического состо€ни€ самолета јЌ-124" все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах дл€ продолжени€ эксплуатации.

ќднако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. ѕо-прежнему лихорадит двигатели ƒ-18“ 0-й и 1-й серий: продолжаютс€ их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управлени€ реверсом и т. д. «а первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. ¬ыходом могло бы стать оснащение самолетов двигател€ми 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим "–усланы", а тем более - военным. јЌ-124 ¬“ј –‘ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

— отказами в силовой установке св€зана катастрофа "–услана" в »ркутске, выполн€вшего второй рейс по доставке во ¬ьетнам проданных по линии √  "–освооружение" —у-27. ѕервый перелет по этому маршруту јн-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. ”тром 6 декабр€ 1997 г. при взлете с заводского аэродрома »јѕќ потерпел катастрофу јн-124 ╧ 01-07 566-го ¬“јѕ. —обыти€ развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключилс€ первый, а затем и второй. Ёкипаж подп-ка ¬. ј. ‘едорова пыталс€ удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, наход€щийс€ р€дом с аэродромом.

ќсновной удар носовой части јЌ-124 пришелс€ на четырехэтажный дом из 64 квартир. ќн был настолько мощным, что вс€ лева€ половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. ѕогиб экипаж и сопровождающие груз представители предпри€тий-изготовителей —у-27, которые находились на борту самолета - всего 23 человека. ѕод обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранени€.

 омисси€, созданна€ из специалистов ¬¬— –‘, военных Ќ»», јќ "јвиастар" с участием экспертов јЌ“ , «ћ Ѕ "ѕрогресс" и «јќ "ћотор —iч" провела огромную исследовательскую работу по вы€снению всех обсто€тельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. ѕо запис€м бортового самописца "“естер-ћ", можно утверждать, что самовыключение третьего двигател€ произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. ѕричину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контрол€ и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. ќкончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создател€м самолета и двигател€. —о своей стороны отметим, что разбившийс€ самолет по причине отсутстви€ —ертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Ќо там, где пахнет большими деньгами, на такие "мелочи" обычно не обращают внимани€.

ѕосле иркутской трагедии со стороны правительства и ћќ –‘ последовал категорический запрет на участие военных "–усланов" в коммерческих рейсах. ¬ итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, провод€ многочисленные профилактические меропри€ти€ на технике по рекомендаци€м комиссии, занимающейс€ расследованием катастрофы. Ќаконец, в результате р€да консультаций всех заинтересованных сторон полеты јЌ-124 в 566-м ¬“јѕ возобновились. 15 ма€ 1998 г. в —е-ще подн€лись в воздух два самолета (╧╧ 02-04 и 02-06), на борту которых были начертаны фамилии командиров эскадрильи и экипажа, погибших в »ркутске: ¬. »ванов и ¬. ‘едоров. Ётому событию предшествовали испытани€, выполненные экипажами Ќ»» ¬¬— на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличени€ запасов газодинамической устойчивости.   сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько "–усланов", на остальные не хватило денег. ѕо мнению специалистов, проведенные работы стали полумерой, а ћќ –‘ должно изыскать средства дл€ оснащени€ парка јЌ- 124 более надежными двигател€ми 3-й серии либо "профил€ Ќ", в противном случае оставшиес€ "–усланы" обречены на консервацию и вечную сто€нку.

¬ 1998 г. ¬“ј –оссии реорганизовали в 61-ю воздушную армию под командованием генерал-л-та ¬. ƒырдина, сократив до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировав и 235-й ¬“јѕ. —пособные подн€тьс€ в воздух "–усланы" этого полка вновь перебрались в —ещу. ќднако реорганизаци€ не остановила описанные выше негативные процессы: в насто€щее врем€ в 566-м полку в летном состо€нии наход€тс€ всего 3-4 самолета, на которых иногда выполн€ютс€ тренировочные полеты в пределах Ѕр€нской области. “аким образом, эксплуатаци€ јЌ-124 основным заказчиком фактически прекратилась.

¬ сложившейс€ глобальной военно-политической обстановке јЌ-124 как т€желый стратегический ¬“— оказалс€ невостребованным. —редний налет военного "–услана" за все врем€ эксплуатации составил всего 900-1500 часов, что в 4-5 раз меньше налета его коммерческих "братьев". Ѕольшинству числ€щихс€ в ¬“ј јЌ-124 угрожает списание на металлолом в самое ближайшее врем€.

ѕодобный факт уже имел место, когда тупость чиновников стала причиной постепенного уничтожени€ парка "јнтеев", которые еще могли бы служить с высокой экономической отдачей минимум 5-7 лет. —пасение дл€ вое
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты

 омментарии (1)

јн-158

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:40 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/an-158/ √осударственное предпри€тие Ђјнтоновї представит на ћеждународном авиакосмическом салоне ћј —-2011, который пройдет с 16 по 21 августа в подмосковном городе ∆уковский (–осси€), региональный реактивный самолет нового поколени€ јн-158, предназначенный дл€ перевозки 99 пассажиров. ќб этом сообщили в пресс-службе √ѕ Ђјнтоновї.

¬ сообщении отмечаетс€, что участие нового јн-158 в предыдущих авиационных выставках в Ћондоне и ѕариже было весьма успешным. ¬ ходе этих авиасалонов √ѕ Ђјнтоновї и российска€ лизингова€ компани€ ќјќ Ђ»льюшин ‘инанс  о.ї (»‘ ) подписали твердые контракты на поставку в общей сложности 20 таких машин.

ѕредпри€тие отмечает, что если јн-158, который в этом году дебютирует на ћосковском авиасалоне, готовитс€ к поступлению в эксплуатацию, то его предшественник Ц јн-148 Ц уже освоил внутренние маршруты –оссии и ”краины, а также международные воздушные трассы. 10 таких машин работают сегодн€ в четырех авиакомпани€х: в украинских Ђјэро—витї, Ђћј”ї и российских Ђјвиакомпани€ Ђ–осси€ї, Ђјвиационна€ компани€ Ђѕолетї.  оличество перевезенных на них пассажиров приближаетс€ к 550 000, мес€чный налет на один самолет достигает 294 часов.

Ђƒо насто€щего времени заказаны и планируютс€ к поставке 272 самолета семейства јн-148 и јн-158, 150 из них предназначены дл€ компаний из –оссии и ”краины. ћј —-2011 станет еще одним шагом в продвижении этих самолетов на мировой рынокї, Ц отмечаетс€ в сообщении.

“акже в сообщении сказано, что исход€ из пожеланий заказчика, Ђјнтоновї и его партнеры работают над дальнейшим развитием семейства, в частности, над вариантом повышенного комфорта јн-168 и транспортным самолетом грузоподъемностью около 18 тонн јн-178.
ѕрограммы Ђјнтоновї будут широко представлены на авиасалоне в ћоскве. ѕомимо јн-158 партнеры Ђјнтоновї продемонстрируют: региональный реактивный јн-148, пассажирский турбовинтовой јн-140, т€желый транспортный самолет јн-124-100 Ђ–усланї. ƒальнейшее развитие этих программ станет главной темой обсуждени€ на переговорах на ћј —-2011.

јн-158 - продолжение модельного р€да јн-148. Ѕлагодар€ увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. ѕри этом по топливной эффективности новый "јн" несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодар€ лучшему крылу и более экономичным, чем SaM.146, двигател€м ƒ-436-148. ѕо предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом ћаха 0,7-0,75 јн-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силова€ установка потребл€ет на 3-5% меньше топлива. “ак получаетс€ потому, что у јн-158 крыло большего размаха и удлинени€ при несколько меньшем диаметре фюзел€жа (что делает его планер более "летучим"). ¬ то же врем€, прогрессивна€ трехвальна€ схема ƒ-436 имеет р€д преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

¬о врем€ представлени€ нового "јна" журналистам 20 апрел€ вице-президент √ѕ "јнтонов" ј.ƒ.  ива сказал: "¬месте с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развити€ семейства воздушных судов јн-148. ¬ создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. –осси€ - наш главный, стратегический партнер в этой программе".

јн-158 органически дополнит наход€щийс€ в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства јн-148-100. "“ам, где пассажиропотоки не очень насыщенные, - по€снил јлександр ƒмитриевич, - заказчики с удовольствием делают ставку на јн-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. Ќа маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать јн-158, рассчитанный на 99 мест. ¬месте с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. ѕри этом у јн-158 очень высока€ степень унификации с јн-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. ѕоэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состо€нии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организаци€м".

јн-158 с бортовым номером UR-NTN представл€ет собой опытный экземпл€р, на котором планируетс€ провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных. "ћы намерены провести этот процесс в течение 9-11 мес€цев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, - сказал јлександр ƒмитриевич. - ѕроизводство серийных самолетов разворачиваетс€ вместе с нашими российскими партнерами из ќбъединенной авиастроительной корпорации". √ѕ "јнтонов" и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. ƒостигнута принципиальна€ договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства јн-148".

¬озможно, јн-158 послужит базой дл€ создани€ военно-транспортного и грузового јн-178. ¬ насто€щее врем€ эта машина находитс€ на этапе эскизного проекта. ќна будет отличатьс€ увеличенным диаметром фюзел€жа и наличием хвостовой рампы. √ѕ "јнтонов" сейчас формирует круг покупателей и уточн€ет требовани€ к этому самолету. "ѕотенциальные покупатели предъ€вл€ют к самолету разные требовани€, которые между собой отличаютс€. ћы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех", - продолжил јлександр  ива.

»звестно, что презентаци€ проекта јн-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хот€т приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколени€ в классе грузоподъемности 15-20 тонн.  роме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

“ак, √енеральный директор "»льюшин ‘инанс  о" ј.». –убцов сказал: "ћы внимательно изучаем грузовую версию самолета, котора€ разработана антоновцами. ќна нам очень нравитс€. ќднако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. ќни конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. ¬ этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. “ем не менее, грузовой самолет представл€ет дл€ нас интерес, поскольку у него имеетс€ определенна€ унификаци€ с основной пассажирской версией по элементам оперени€, крылу и кабине летчиков. ≈сли будет хороша€ грузова€ кабина и хороша€ топливна€ эффективность, то, € думаю, грузовой самолет на базе јн-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке".

ѕервые јн-158 поступ€т заказчикам в 2011 г. —тартовый заказчик - авиакомпани€ правительства ћосквы "јтлант-—оюз". ≈е √енеральный директор ≈.¬. Ѕачурин сказал: "јн-158 представл€ет очень логичное продолжение линейки базового самолета јн-148. ћы планируем брать и одну, и вторую модель. ƒумаем активно использовать “у-204 и јн-148 дл€ полетов не только по –оссии, но и за рубеж". ѕри этом авиакомпани€ имеет планы приобретени€ значительного количества самолетов семейства “у-204—ћ и јн-148 через лизинговую компанию "»льюшин ‘инанс  о". ≈вгений Ѕачурин продолжает: "—читаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себ€ конкурентоспособными. √лавное - качество технической поддержки со стороны производител€ самолетов. ≈сли в реальной эксплуатации получаетс€ мес€чный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. ј если самолеты летают меньше, нам становитс€ сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства".

Ќаиболее главна€ задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее врем€, - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выход€щие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при "штучном" выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

ѕоставки авиакомпани€м новых отечественных самолетов ведутс€ с использованием механизма финансового лизинга. јвиакомпани€ правительства ћосквы заключила с "»льюшин ‘инанс  о" контракт о дес€ти јн-158 с опционом еще на п€ть. ¬ рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства јн-148 созданы две линии сборки: на √ѕ "јнтонов" в  иеве и ќјќ "¬ј—ќ" в ¬оронеже. ћногие элементы планера самолета выпускаютс€ в –оссии, а крыль€ и отдельные части фюзел€жа делают в ”краине. ƒвигатели ƒ-436-148 собирают в «апорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода "—алют". јвионику интегрирует российский "јвиаприбор-’олдинг". ќбща€ дол€ российских и украинских предпри€тий в стоимости самолета составл€ет около 90%. ќтдельные бортовые системы приобретаютс€ в √ермании, ‘ранции и других странах.

"¬се машины семейства јн-148, которые будут закупатьс€ российскими государственными структурами, такими как ”правление делами ѕрезидента –‘, ћ„— и ћќ –‘, будут российской сборки", - подчеркнул ј.». –убцов. ѕри этом он отметил, что √ѕ "јнтонов" €вл€етс€ ближайшим партнером, отношени€ с которым стро€тс€ на длительную перспективу.  аса€сь вопросов производства јн-158, јлександр »ванович отметил: "јн-158 будет, в основном, собиратьс€ в  иеве, a customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытани€ перед сдачей заказчику, будет происходить в ¬оронеже".

ќсновные акционеры "»льюшин ‘инанс  о" в лице ¬ЁЅ и OAK став€т перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. "ћы не занимаемс€ самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой дл€ того, чтобы эффективно работали заводы наших стран", - подчеркнул јлександр –убцов. ќн напомнил, что его компани€ уже реализовала три самолета јн-148-100¬ российской сборки стартовому российскому заказчику - √осударственной транспортной компании "–осси€". ¬ мае-июне в ¬оронеже шли летные испытани€ четвертого јн-148 российской сборки, который также предназначен дл€ √“  "–осси€". ј в это врем€ в  иеве јн-158 выполн€л свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управл€емости, а также интегральных летных данных. ¬ насто€щее врем€ этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполн€ют полеты по программе сертификации јн-158.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты


ѕроцитировано 2 раз
 омментарии (1)

јн-225

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:26 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-225.php јн-225 Ђћри€ї (укр. мр≥€ Ч Ђмечтаї) (по классификации Ќј“ќ: Cossack Ч Ђ азакї) Ч транспортный самолЄт сверхбольшой грузоподъЄмности разработки ќ Ѕ им. ќ.  . јнтонова. –уководитель проекта Ч “олмачев ¬иктор »льич.

јн-225 представл€ет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. ќборудован шестью авиадвигател€ми ƒ-18“ производства ќјќ Ђћотор —ичї разработки «ћ Ѕ Ђѕрогрессї им. академика ј. √. »вченко.

ѕричиной постройки јн-225 была необходимость создани€ авиационной транспортной системы дл€ проекта многоразового космического корабл€ ЂЅуранї. ќсновным назначением т€жЄлого транспортного самолЄта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носител€ и космического корабл€ от места производства и сборки к месту старта. “акже существовала важна€ задача доставки космического челнока на космодром в случае приземлени€ его на запасных аэродромах.

 роме того, предполагалось использование јн-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабл€, что требовало от самолЄта грузоподъЄмности не менее 250 тонн.

“ак как блоки ракеты-носител€ ЂЁнерги€ї и сам ЂЅуранї имели габариты, превышающие размеры грузового отсека јн-225, на самолЄте предусматривалось крепление наружных грузов. Ќаличие спутной струи от закреплЄнного наверху фюзел€жа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение јн-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенени€.

“аким образом, јн-225 создавалс€ как самолЄт, предназначенный дл€ решени€ узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование јн-124 в качестве основы дало ему определЄнные качества универсального транспортного самолЄта.

¬ насто€щее врем€ јн-225 выполн€ет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделени€ јЌ“  им. ќ.  . јнтонова Ч авиакомпани€ Ђјвиалинии јнтоноваї. “акже провод€тс€ проектные работы по использованию самолЄта в качестве летающего стартового комплекса дл€ авиационно-космических систем. ќдин из перспективных проектов Ч украинско-российска€ многоцелева€ авиационно-космическа€ система (ћј —).

—амолЄт јн-225 Ђћри€ї имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и детал€м планЄра, силовой установки и оборудовани€ с сертифицированным самолЄтом јн-124-100 (Ђ–усланї).

ѕосле распада ———– единственный летающий экземпл€р самолЄта в 1994 году прекратил полЄты, с него были сн€ты двигатели и другое оборудование дл€ использовани€ в Ђ–усланахї. ќднако к 2000-м годам потребность в нЄм стала очевидной, и его восстановили силами украинских предпри€тий. “акже авиалайнер подвергс€ доработке, чтобы соответствовать стандартам самолЄтов дл€ гражданской авиации.

23 ма€ 2001 года были выданы сертификаты типа на јн-225 Ђћри€ї јвиационным регистром ћежгосударственного авиационного комитета (ј– ћј ) и √осударственным департаментом авиационного транспорта ”краины (Ђ”кравиатрансї), что позволило начать коммерческое использование самолЄта в качестве перевозчика грузов.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты


ѕроцитировано 1 раз
 омментарии (0)

јн-140

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:24 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-140.php јн-140 Ч украинский турбовинтовой региональный грузопассажирский самолЄт, разработанный јЌ“  Ђјнтоновї . ѕредназначен дл€ пассажирских и грузопассажирских перевозок на рассто€ние до 3700 км. јн-140 разрабатывалс€ как замена устаревшим самолЄтам јн-24 и јн-26.

—амолЄт серийно производит ’арьковское государственное авиационное производственное предпри€тие (’√јѕѕ) на ”краине и самарский авиационный завод Ђјвиакорї в –оссии, а также авиазавод в »ране. ¬ 2010 году произведено всего 4 самолЄта (все дл€ »рана).

ѕо своей конструкции самолЄт јн-140 €вл€етс€ двухдвигательным высокопланом. —амолЄт имеет трЄхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давлени€.  онструкци€ јн-140 включает вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзел€жа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолЄта на необорудованных аэродромах.

јн-140 разрабатывалс€ на замену устаревающему самолету јн-24. Ќизкий уровень затрат на техническое обслуживание €вилс€ важным условием разработки. јн-140 может автономно эксплуатироватьс€ на неподготовленных аэродромах.

–езультатом стремлени€ к усовершенствованию выпускаемой продукции стало по€вление в р€дах Ђјнтоновыхї новой модификации самолета јн-140 Ч его доработанной и улучшенной версии јн-140-100. 2004 год ознаменовалс€ началом производства этой модификации. ќт базового јн-140 эта модель отличаетс€ увеличенным на 1 м размахом крыла и более совершенными по форме мотогондолами. ѕомимо этого в конструкцию самолета было внесено еще около двухсот изменений.  ак результат Ч самолет стал более надежным, возросла дальность и высота полета. ѕервым эксплуатантом новой модификации стала украинска€ авиакомпани€ Ђ»льич-јвиаї, котора€ приобрела два самолета. ѕервым зарубежным заказчиком јн-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпани€ ЂAzerbaijan Hava Yollariї, подписавша€ контракт на поставку четырех самолетов јн-140-100.

Ќова€ модификаци€ самолета была впервые представлена широкой публике в июне 2004 года в —тамбуле (“урци€), где јн-140-100 принимал участие в шестой международной авиационной выставке AIREX 2004

ѕассажирский салон самолЄта јн-140 базовой конфигурации рассчитан на перевозку 52 пассажиров. —амолЄт имеет основной багажный отсек объЄмом 6 м³, а дл€ размещени€ дополнительных грузов может быть использован дополнительный грузовой отсек объЄмом 3 м³, расположенный под полом грузовой кабины. Ќовый интерьер пассажирского салона самолЄта, разработанный компанией »нтерјћ», создает все услови€ дл€ максимально уровн€ комфорта пассажиров во врем€ перелЄта. »нтерьер самолЄта включает удобные пассажирские кресла, шумопоглощающие панели, системы индивидуальной вентил€ции, многоканальную аудиосистему, багажные полки оригинальной конструкции. ƒизайн и функциональность всех этих и других элементов интерьера продуманы до мелочей, и благодар€ этому самолЄт јн-140 €вл€етс€ наиболее эффективным и комфортабельным региональным самолЄтом дл€ регул€рной эксплуатации в любых климатических услови€х как на внутренних, так и на зарубежных авиалини€х.

ѕо составу приборного оборудовани€ и низкому уровню шума и выброса загр€зн€ющих веществ в атмосферу самолЄт полностью соответствует мировым стандартам. ѕри этом цена эксплуатации самолЄта также невысока: так, стоимость часа просто€ составл€ет не более 3,000 долларов —Ўј.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты

 омментарии (1)

јн-32

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:19 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-32.php јн-32 (по кодификации Ќј“ќ: Cline) Ч советский/украинский военно-транспортный многоцелевой самолЄт. ћожет эксплуатироватьс€ в различных климатических услови€х, в том числе в услови€х жаркого климата (до 50 ∞C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). ќсновное назначение данного самолЄта Ч перевозка грузов на лини€х малой и средней прот€жЄнности. “акже его можно использовать дл€ перевозки людей, парашютного десантировани€ людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте дл€ перевозки раненых.

¬ насто€щее врем€ эксплуатируютс€ более 350 самолЄтов јн-32 в странах с различными климатическими услови€ми, среди которых страны —Ќ√, »нди€, Ўри Ћанка,  олумби€, ѕеру, ћексика, јфганистан, страны јфрики. ћодель по-прежнему находитс€ в производстве.

7 ма€ 2008 г. командование авиационных систем ¬ћ— —Ўј (NAVAIR) сообщило о приобретении в ”краины четырЄх јн-32 дл€ поставки јфганским ¬¬—.

4 јн-32ѕ было закуплено дл€ авиации ћ„— ”краины. ¬ насто€щее врем€ самолЄты базируютс€ в Ќежине и несут боевое дежурство

11 декабр€ 2009 г.  иев и Ѕагдад заключили договор, по которому в течение трЄх с половиной лет ”краина должна поставить в »рак около дес€ти самолЄтов јн-32

¬ 2009 году »нди€ начала глубокую модернизацию своих 105 јЌ-32. ѕервые 10 из 40 самолетов проходивших модернизацию на предпри€ти€х ”краины в 2011 году уже переданы ¬¬— »ндии. ќстальные 65 транспортников модернизируютс€ в »ндии на авиазаводе в  апуре.

 рупнейша€ авиакатастрофа с участием самолЄта данного типа произошла 8 €нвар€ 1996 года в  иншасе. ѕерегруженный самолЄт не смог взлететь и рухнул на рыночную площадь. ѕогибли 237 человек.

¬ результате авиакатастрофы самолЄта јн-32, произошедшей 26 августа в городе  онголо (ƒемократическа€ –еспублика  онго), погибли двое граждан ”краины Ч командир экипажа и второй пилот.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты

 омментарии (0)

јн-34

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:09 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/an-34/ јн-34 Ч военно-транспортный самолЄт, разработанный в ќ Ѕ им. ќ.  . јнтонова. ѕредназначен дл€ перевозки грузов, солдат или десантников, а также дл€ перевозки раненых. ћожет использоватьс€ в качестве вспомогательного бомбардировщика.

»стори€ создани€ и развити€

¬ 1961 году один самолЄт јн-24 был переоборудован в транспортный. ѕассажирский салон был переделан в грузовую кабину, пол усилили с помощью фанеры. ¬ правом борту добавили грузовую дверь. ѕервый полЄт самолЄт совершил 4 сент€бр€ 1961 года, за штурвалом которого находились лЄтчики-испытатели ё.¬. урлин и ј.ћ.÷ыганков. ¬ июле 1962 года самолЄт был представлен на √осударственные испытани€, которые вы€вили р€д недостатков. ¬ феврале 1965 года был переоборудован второй јн-24. “еперь уже с металлическим полом в грузовой кабине, люком в хвостовой части фюзел€жа. ƒл€ лучшей погрузки/выгрузки самолЄт оснастили погрузочным устройством на потолке. ¬доль бортов установили откидные сидень€ дл€ десантников. “акже самолЄт имел увеличенный запас топлива.

¬едущим конструктором по самолЄту был назначен —умцов ¬иктор јлексеевич. Ќовый самолЄт получил название јн-34 (јн-24“). — 16 июн€ по 10 но€бр€ 1965 года проводились √осударственные испытани€. —ерийное производство было организовано на »ркутском авиазаводе. ѕроизводство самолЄта продолжалось до 1971 года. — 1965 года по 1971 было выпущено 226 машин, из них 62 в модификации јн-24–“.

јэродинамическа€ схема

ƒвухмоторный турбовинтовой высокоплан с пр€мым крылом и однокилевым оперением.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты


ѕроцитировано 1 раз
 омментарии (2)

јн-72

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 00:03 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-72.php ѕредварительные исследовани€ по — ¬ѕ были начаты в ќ Ѕ ќлега  онстантиновича јнтонова в  иеве еще в 1972 г. »нициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышени€ подъемной силы, был сам √енеральный конструктор. √овор€ о целесообразности такого решени€, ќ. .јнтонов образно описывал сотрудникам, как "могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигател€, пройдет над крылом, создава€ дополнительную подъемную силу". Ётот способ основан на, так называемом, эффекте  оанда, запотентованном еще в 1932 г. и нос€щем им€ автора - румына по происхождению, занимавшегос€ во ‘ранции работами в области физики и аэродинамики.

 рыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консол€х), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. Hа верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. ¬нешние интерцепторы предназначались дл€ работы совместно с элеронами и гашени€ подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. ¬нутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета дл€ увеличени€ сопротивлени€ самолета и нагрузки на шасси. ѕрименение интерцепторов позвол€ло повысить эффективность торможени€ на 20%. ѕомимо этого, дл€ сокращени€ пробега двигатели были оборудованы реверсом т€ги, а в хвостовой части самолета был установлен тормозной парашют.

¬ св€зи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перет€желена по сравнению с обычными самолетами ("фамильна€ черта" — ¬ѕ). ќдной из мер сохранени€ весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов - стекло- и углепластиков, масса которых достигала 875 кг и позволила сэкономить 350 кг по сравнению с металлической конструкцией. ѕроектирование "самолета 200" шло очень быстро. ѕо мере передачи документации, на  иевском механическом заводе ( ћ«) - производственной базе антоновского ќ Ѕ шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение јн-72 или "изделие 72". ќпытна€ сери€ насчитывала семь самолетов. ѕо установленной практике, перва€ и втора€ машины предназначались дл€ статических испытаний, необходимых дл€ заключени€ о прочности и ресурсе, а остальные дл€ летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен ј.–оманюк.   лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ќ Ѕ в √остомле под  иевом.

31 августа 1977 г. состо€лс€ первый полет јн-72 (———–-19774, серийный номер 03). Ёто случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух подн€лс€ первенец ќ Ѕ - знаменитый јн-2. ѕилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ќ Ѕ ¬.».“ерский, бортинженером был ј.Ћ. руц. ќценка новой машины экипажем была однозначной: "Ћетать на таком самолете - одно удовольствие". ќсобенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотировани€ и легкости управлени€ јн-72. ќсобо отмечены были в отчете продуманна€ эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Hо главными, естественно, были отличные характеристики јн-72. —амолет полностью отвечал требовани€м к — ¬ѕ: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывалс€ от земли на скорости 185 км/час, а дл€ разбега хватало 420-450 м. ќ его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". «аход€ на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохран€€ устойчивость и управл€емость на скорост€х до 165 км/час. ¬ демонстрационных полетах јн-72 садилс€ на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачива€ на пробег не более 350 м, и выполн€л взлет при одном работающем двигателе. ¬ перегрузочном варианте он мог подн€ть до 7500 кг груза.

¬ 1979 г. јн-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ће-Ѕурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решени€ и высокими характеристиками. Ѕольша€ т€говооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполн€ть эффективные маневры, необычные дл€ самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 град., проходы на придельно малой скорости и "точечна€" посадка. Hа одной из опытных машин (номер 0106) специально дл€ демонстрационных полетов усилили крыло и фюзел€ж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполн€ть даже некоторые элементы высшего пилотажа - бочки и полупетли.

ѕервые серийные самолеты јн-72 были переданы в штабные авиаотр€ды ¬“ј, где заслужили прозвище "генеральских" - основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. ƒл€ этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружались и командирска€ автомашина. ¬ ¬ƒ¬ јн-72 не прижилс€ - его грузоподъемность и вместимость не позвол€ли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. ќтмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при открытии ее в полете.  роме того, высадка воздушных десантов предпологалась массовой, а дл€ этого лучше подходили »л-76 и јн-12.

—амолет был хорошо прин€т летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную "горбатость" очертаний получил среди острых на €зык авиаторов прозвище "верблюд". (Hа заводе его называют "„ебурашкой" за характерный анфас с высокорасположенными двигател€ми большого диаметра.) ¬ эксплуатации јн-72 показал себ€ достаточно надежной и неприхотливой машиной. —ерьезных неисправностей и дефектов после устранени€ "детских болезней" практически не наблюдалось. ¬месте с тем его конструкци€ оказалась довольно "нежной", и ограничени€ по посадочной скорости и услови€м аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Ѕолее сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, јн-72 нуждалс€ и в более тщательном обслуживании. ќсобенно неудобным дл€ работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использовани€ громоздких стрем€нок.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты

 омментарии (2)

јн-70

—реда, 12 ќкт€бр€ 2011 г. 23:51 + в цитатник
avia-mir.com/ru/an/index-an-70.php 16 декабр€ 1994-го после контрольной пробежки командир экипажа —. ћаксимов впервые подн€л опытный јн-70 в зат€нутое облаками зимнее небо. ѕрограмма испытаний предусматривала проведение 250 полетов в течение двух лет. «а это врем€ предполагалось завершить подготовку к серийному производству самолета на авиазаводах в  иеве и —амаре. Ќо этим планам не суждено было сбытьс€. 10 феврал€ 1995-го произошла трагеди€ - опытна€ машина столкнулась в воздухе с самолетом сопровождени€ јн-72. Ёкипаж јн-70 погиб. ѕилотам јн-72 удалось посадить поврежденную машину.

 атастрофа, однако, не остановила программу, но задержала испытани€ на два года. ≈ще в июне 1993-го по€вилось соглашение, подписанное тогдашними премьер-министрами ”краины и –оссии - Ћ.  учмой и ¬. „ерномырдиным - о совместной разработке и производстве јн-70.  иевскому "јвианту" отводилась роль одного из головных предпри€тий. ќкончательную сборку должно было проводить и самарское јќ "јвиакор". ќднако, несмотр€ на все постановлени€ и "благие намерени€" вплоть до осени 2000-го "јвиант" на освоение серийного производства не получил ни гривны.

¬ декабр€ 1996-го, после отработки систем бортового оборудовани€, из сборочного цеха јЌ“  им. ќ.  . јнтонова выкатили второй опытный экземпл€р јн-70. –овно четыре мес€ца спуст€ он совершил свой первый полет. ¬ течение четырех лет выполнили значительный объем испытательных полетов, которые подтвердили правильность большинства заложенных в проект конструктивных решений. јн-70 неоднократно участвовал в международных выставках и в странах —Ќ√ и в дальнем зарубежье, лета€ в самых разных климатических услови€х.

—амолет проходил совместные государственные и сертификационные испытани€ с 1999-го.   €нварю 2001-го практически выполнили программу первого этапа испытаний. ¬ течение €нвар€-феврал€ в соответствии с утвержденной программой государственных совместных испытаний предусматривались испытани€ в услови€х низких температур.

— этой целью самолет с бригадой испытателей и инженеров јЌ“  им. O. K. јнтонова отправилс€ из  иева в якутск. Ќа борту самолета было около тонны аппаратуры, необходимой дл€ проведени€ испытаний. 26 €нвар€, около полуночи по местному времени, јн-70 совершил запланированную промежуточную посадку в ќмске.

ѕосле заправки 38 т керосина и необходимой предполетной подготовки, утром 27 €нвар€ экипаж во главе с летчиком-испытателем ¬италием √оровенко начал взлет. » вдруг... (как много летных происшествий предвар€ют именно эти слова). —начала сработала сигнализаци€ об отказе правого внутреннего двигател€, через 20-30 сек. остановилс€ левый крайний двигатель. —амолет к этому моменту успел набрать 40 м высоты и едва "вышел" за пределы ¬ѕѕ. ¬ этой ситуации экипажу не оставалось ничего другого, как посадить машину пр€мо перед собой, благо, что под крылом было заснеженное поле, а прошедшей зимой в ќмске осадков выпало в 2, 5 раза больше обычного. ћожно сказать, повезло.

¬ результате посадки "на брюхо" удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихс€ на борту, не погиб. “олько четверо сотрудников испытательной бригады получили ранени€ разной степени т€жести, двоих из них доставили в омскую больницу. —амолету повезло меньше. ќн получил значительные повреждени€: фюзел€ж, за центропланом образовалась больша€ трещина, его нижн€€ поверхность серьезно деформировалась, повредилась консоль крыла и винтовентил€торы двигателей.

¬ тот же день к расследованию причин летного происшестви€ приступила комисси€ под председательством начальника ”правлени€ программ развити€ гражданской авиационной техники "–осавиакосмоса" ¬. ¬оскобойникова. ¬ состав комиссии вошли специалисты 129-го √осударственного летно-испытательного центра ћќ –‘, ведущих отраслевых Ќ»» ! - ÷ј√», ÷»јћ, Ћ»», √осЌ»» √ј, представители основных фирм - разработчиков самолета, его силовой установки, бортовых систем и оборудовани€. »з  иева прибыли 55 специалистов јЌ“  "јнтонов" во главе с генеральным конструктором ѕетром Ѕалабуевым.

ќсновных версий было три: неисправность двигателей, кристаллизаци€ топлива и умышленные действи€, которые привели к катастрофе.  азалось, что на самолете, гордости и надежде украинского авиапрома (котора€ обошлась јЌ“  в 80 млн. долл.) поставлен жирный крест.

ѕервые оценки ставили под сомнение возможность восстановлени€ машины. “ем не менее ѕетр Ѕалабуев провел переговоры с руководством ќмского производственного объединени€ "ѕолет", с которым антоновцев св€зывают многие годы сотрудничества.

ѕосле подготовки самолета к эвакуации в конце феврал€ машину по част€м перевезли на омский завод, где ее восстановили (по некоторым сведени€м он обошелс€ в 2 млн. долл. ) до летного состо€ни€ с использованием деталей и агрегатов, изготовленных в  иеве.

 омисси€ по расследованию происшестви€ завершила свою работу в марте текущего года. –езультаты расследовани€ озвучил первый заместитель генерального конструктора јЌ“  ƒмитрий  ива 15 марта в  иеве. ќн за€вил, что причиной аварии јн-70 в ќмске стал отказ третьего двигател€ самолета. —разу после взлета произошло увеличение частоты вращени€ винтовентил€тора третьего двигател€ и электронна€ система управлени€ его отключила. ѕри этом второй р€д лопастей не зафлюгировалс€, что стало следствием разрушени€ трубки подвода масла в канал управлени€ шагом лопастей во втулке винтовентил€тора. Ётот р€д лопастей продолжал вращатьс€ (авторотировал - при. ред. ), создава€ отрицательную т€гу около п€ти тонн.

Ёкипаж увеличил мощность остальных двигателей, но в этот момент автоматика отключила первый из них (крайний левый) из-за нестабильной работы датчика оборотов свободной турбины. Ќа двух двигател€х, на малой скорости, при наличии отрицательной т€ги и срыва потока с участка крыла за незафлюгированными лопаст€ми, продолжение полета стало невозможным.

ƒействи€ экипажа, посадившего машину субранным шасси на снежное поле у деревни „укреевка, недалеко от омского аэропорта, комисси€ признала грамотными и профессиональными.

Ќет нужды сравнивать јн-70 с его конкурентом - »л-76ћ‘, который, кстати, уже прошел государственные испытани€. Ќе стоит в этой статье говорить и о преимуществах туполевского проекта рампового варианта “у-204 - самолета “у-330. ќтметим только, что –осси€ уже вложила в проект јн-70 более 300 млн. долл., а вице-премьер –‘ »ль€  лебанов за€вил, что "авари€ ни в коем случае не повлечет за собой закрытие программы разработки самолета". ѕо его мнению, это "один из самых перспективных самолетов в мире". »менно работу по јн-70 необходимо продолжить. ѕри этом »ль€  лебанов выразил уверенность, что јн-70 запуст€т в серийное производство и его будут покупать не только в –оссии и в ”краине, но и во всем мире.

» все же ликовать рано. –азработчики рассчитывали на массовый экспорт военной версии машины: устаревший к середине 1990-х парк транспортной авиации Ќј“ќ требовал замены, а јн-70 по своим характеристикам хорошо вписывалс€ в доктрину перевооружени€ европейских ¬¬—. —обственно, уже тогда стало пон€тно, что проект јн-70 пролетел мимо главной цели, попытка революционного прорыва на европейский рынок закончилась неудачей.

—корее всего, правительства натовской ≈вропы будут пугать "семидес€ткой" своих производителей с целью уменьшить расходы на создание своего, родного, европейского ј400ћ. ’от€, в свете последних событий, не исключен вариант привлечени€ российского авиапрома и к этой работе. ÷ель ≈вропы при этом остаетс€ той же - экономи€ денег. ¬ то же врем€ выставка в ƒжухае показала, что китайцы, при всем своем восторге от возможностей јн-70 не спешат делать ”краине конкретные предложени€ по нему. Ќа закупки развивающимис€ странами рассчитывать еще сложнее, поскольку большинству из них транспортный самолет с грузоподъемностью 35 т с дальностью полета 5000 км и стоимостью 50 млн. долл. даже если и был бы нужен, просто не по карману.

ѕосле €нварской аварии будет крайне затруднен и экспорт јн-70 в качестве гражданского грузовика. ƒаже в том случае, если машина пройдет все заводские испытани€ и получит соответствующие сертификаты. «алогом тому - полетна€ репутаци€ и маркетингова€ истори€ јн-70. «апад, щепетильно относ€щийс€ к вопросам безопасности полетов, снова проигнорирует достоинства самолета. ѕример тому - отказ ‘ранции прин€ть машину в ѕариже.

“аким образом, в ближайшие годы основными заказчиками јн-70 будут оставатьс€ ¬¬— –оссии и ”краины, у которых и на более насущные проблемы денег не хватает. ѕричем российское министерство обороны, суд€ по всему, сегодн€ склон€етс€ к закупкам »л-76ћ‘. “ем не менее, всего через мес€ц после аварии, 2 апрел€, ћинобороны ”краины и киевский завод "јвиант" подписали контракт на производство первых п€ти серийных машин дл€ украинских ¬¬—. ѕрограмма создани€ оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки нового поколени€ јн-70 реализуетс€ –оссийской ‘едерацией и ”краиной на основании двух межправительственных соглашений, июньского 1993-го и майского 1999 г. √осударственные заказчики опытно-конструкторской работы - ћќ –оссии и ”краины, головной разработчик - јЌ“  им. ќ.  . јнтонова. —ерийное производство самолета в соответствии с постановлением правительства –оссийской ‘едерации 4 декабр€ и  абинета ћинистров ”краины 12 окт€бр€ 2000-го будет осуществл€тьс€ в –оссии и ”краине в кооперации авиастроительных предпри€тий. ѕервый серийный самолет планируетс€ выпустить на "јвианте" в 2002-м.

 ак за€вл€ют специалисты јЌ“  им. ќ.  . јнтонова и консорциума "—“—", авари€ јн-70 под ќмском не отразитс€ на планах доводки и производства машины. ќднако ”фимское моторостроительное производственное объединение решило отсрочить до 2006-го начало своего участи€ в программе выпуска двигателей ƒ-27. ¬место него в программу намерено включитьс€ самарское ќјќ "ћоторостроитель". ѕо оценке специалистов, только дл€ доводки ƒ-27 необходимо 30 млн. долл.

¬опрос о том, кто будет строить самолет в –оссии, остаетс€ пока открытым. √енеральный директор "–осавиакосмоса" ё.  оптев уже подписал распор€жение о проведении тендера на его производство. –анее предполагалось, что постройка самолета начнетс€ на киевском "јвианте" и самарском "јвиакоре". ќднако самарский завод, испытывающий на прот€жении последних лет серьезные трудности, сегодн€ просто не готов к участию в этом проекте. » объ€вление тендера может означать то, что ведуща€ роль  иева и —амары в сборке јн-70, еще совсем недавно казавша€с€ неоспоримой, сегодн€ поставлена под сомнение. ѕо словам ёри€  оптева, на сборку јн-70 претендуют уже около 10 авиапредпри€тий.
–убрики:  јвиаци€/—амолЄты


ѕроцитировано 2 раз

 —траницы: [1]